Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:
- При невозможности восстановления управления поездом в течение 3-х минут с момента остановки.
- При отключении в поезде более 50% пневматических тормозов (в этом случае вспомогательный поезд назначается в неправильном направлении).
- При потере машинистом способности управлять поездом.
- При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений.
- При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров и давлении в напорной магистрали менее 5 атм.
Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.
После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.
Если после затребования вспомогательного поезда причина, не позволяющая следовать подвижному составу, будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.
После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда продолжает устранять неисправность с привлечением (при необходимости) инструктора ЦДП. По истечении 10-ти минут после прибытия машиниста вспомогательного поезда (его доклад о покидании кабины управления) и невозможности дальнейшего следования необходимо произвести сцеп с соблюдением мер безопасности движения.
При приближении к впереди стоящему неисправному поезду машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой состав на расстоянии не менее 25 метров, а на подъёме 30‰ и более – не менее 50 метров, подать сигнал остановки (три коротких), взять состав на стояночные тормоза, в режиме ВО убедится, что стояночные тормоза сработали, отпустить электропневматические тормоза (нажать КТР), убедится в отсутствии скатывания подвижного состава, отжать КТР, перевести КРО в положение «О», убедится по манометру ТЦ в том, что состав заторможен, открыть «Стоп-кран», доложить поездному диспетчеру, что покидает состав (поезд) для оказания помощи машинисту неисправного состава, предупредить пассажиров согласно «Перечня текстов информации» о задержке отправления поезда. Подойдя к неисправному поезду необходимо выяснить место нахождения машиниста и характер неисправности, что сделано для её устранения и оказать необходимую помощь. В случае если совместно устранить неисправность не удалось или с момента остановки неисправного поезда прошло 10 минут, машинисты неисправного и вспомогательного поездов производят сцеп.
В кабине головного вагона машинист вспомогательного поезда распломбирует и отключает кран К З5, отключает систему АРС (переходит на УОС), для чего переводит рукоятку блокиратора БАРС в положение «УОС» («БАРС-1,2»), включает кнопку «КАХ», контроллер реверса переводит в положение «Вперед», отпускает на составе стояночные тормоза, закрывает «Стоп-кран». По сигналу машиниста неисправного поезда нажимает педаль безопасности и приводит свой поезд в движение, останавливает его электропневматическим тормозом на расстоянии 1,5 – 2 метра от неисправного.
После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного
поезда обязан:
Открыть крышки электроконтактных коробок, убедиться в наличии уплотнительных колец НМ и ТМ, работоспособности сцепных механизмов, сцентрировать автосцепки.
При необходимости отрегулировать высоту автосцепок на вагоне, на котором автосцепка находится выше, необходимо перекрыть краны К-7 или К-8 соответственно с правой и левой стороны кузова, или кран К-44 (ПП) с левой стороны первой тележки, и затем потянуть за тросики предохранительных клапанов подушек пневмоподвешивания первой тележки. После того, как кузов вагона и, соответственно, автосцепка опустятся до нужного уровня, тросик отпустить. (Перекрытые краны не открывать!)
Машинист неисправного поезда подает ручной сигнал машинисту вспомогательного поезда для производства сцепления поездов, машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда приводит свой состав в движение со скоростью не более 2 км/ч. В момент сцепа применяет экстренное торможение. После производства сцепа машинист неисправного поезда убеждается в том, что сцеп произведен (по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма) и подает команду машинисту вспомогательного поезда (состава) «на расцеп».
Машинист вспомогательного поезда (состава) устанавливает КРО в положение «назад», включает педаль бдительности, переводит рукоятку КМ в положение «Ход-1». Убедившись в отсутствие расцепа, производит экстренное торможение с переводом рукоятки КРО в нулевое положение, отключает кнопку КТР. При производстве сцепа на уклоне проверка на расцеп не производится (п.5.8.4. И-016/2010 ТЭ).
Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.
После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:
Открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны).
Проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометра ТЦ и двухстрелочного манометра (красной стрелки ТМ) в соседних кабинах обоих поездов.
Примечание: для этого машинист вспомогательного поезда при включенном КРО включает стояночные тормоза на составе, при нажатой ПБ (иначе будет происходить разрядка ТМ через РВТБ) переходит на управление пневматическими тормозами краном машиниста, для чего включает тумблер «Экстренный тормоз», открывает кран К-29 и, по командам машиниста неисправного состава, отпускает и затормаживает пневматические тормоза на соединённом сцепе. При постановке ручки крана машиниста во 2-ое положение (зарядка ТМ, отпуск тормозов) машинисты контролируют по манометрам повышение давления в ТМ до 5 атм (красная стрелка) и отпуск пневматических тормозов по манометру ТЦ (на неисправном составе полностью, на вспомогательном – до давления тормоза удержания (около 1,5 атм, при условии, что не нажата КТР и ее подсветка не горит). При постановке ручки крана машиниста в 6-ое положение (разрядка ТМ до 3 атм, затормаживание соединённого сцепа) машинисты контролируют по манометрам снижение давления в ТМ до 3 атм (красная стрелка) и сработку пневматических тормозов до давления экстренного тормоза (2,4- 2,6 атм) по манометру ТЦ.
После окончания проверки пневматических тормозов машинист вспомогательного поезда затормаживает сцеп постановкой рукоятки крана машиниста в 6-ое положение, закрывает кран К-29, отключает тумблер «Экстренный тормоз» (переводит в нижнее положение), отпускает на составе стояночные тормоза, в режиме ВО убеждается, что стояночные тормоза на составе отпустили, после чего отключает на ППЗ автомат защиты «Питание крана машиниста основное», переключает КРО.
Примечание: машинисту следует помнить, что если сначала отключить автомат защиты «Питание крана машиниста основное», а затем отпустить стояночные тормоза, то стояночные тормоза на составе не отпустят, т.к. не получат питание вентиля БУСТов. Информация на мониторе машиниста «Стояночный тормоз прижат» при отключённом автомате защиты «Питание крана машиниста» будет независимо от фактической сработки или отпуска стояночных тормозов на составе. (За исключением состава 0011-0012 и составов модели 81-740.4/741.4).
Проверить поездную радиосвязь в тех кабинах, где будут находиться машинисты при управлении сцепом.
Машинист вспомогательного поезда, прибывшего в правильном направлении должен перекрыть в головной кабине кран К-35.
В случае, если после производства сцепа и открытия концевых кранов НМ и ТМ началась интенсивная утечка воздуха, исключающая возможность дальнейшего следования, необходимо определить из какой магистрали происходит утечка поочерёдным перекрытием концевых кранов, сначала НМ, затем ТМ. Если утечка прекратилась после перекрытия концевых кранов НМ – оставить их в перекрытом положении, в дальнейшем действовать согласно данной Инструкции. Если утечка прекратилась после перекрытия концевых кранов ТМ – оставить их в перекрытом положении, проверку тормозов машинистам произвести каждому на своём составе, для чего поставить КРО в положение «Вперёд», нажать педаль бдительности, нажать КТР, включить тумблер «Тормоз экстренный», кран К-29 перевести в положение «Р» (открыть), рукоятку крана машиниста перевести во 2-ое положение, контролируя при этом по монитору машиниста отпуск тормозов на всех вагонах состава (штатный режим, показания Pmin – 0 атм, Ртах – 0 атм), после чего перевести рукоятку крана машиниста в 6-ое положение, контролируя по монитору машиниста срабатывание тормозов на всех вагонах состава (штатный режим, показания Р min и Р max – 2,2-2,4 атм).
В этом случае машинист вспомогательного поезда не отключает автомат зашиты «Питание крана машиниста», управлять пневматическими тормозами вспомогательного поезда будет краном машиниста.
Машинист неисправного поезда выполняет действия согласно п.4.13. данной Инструкции.
Данную ситуацию необходимо расценивать как отключение половины пневматических тормозов на соединённом сцепе. Согласно п. 16 Инструкции по движению поездов и маневровой работе, машинист должен сообщить поездному диспетчеру о наличии в поезде половины недействующих пневматических тормозов. Необходимо помнить, что в данном случае машинисту запрещается отправляться на перегон, имеющий спуск более 0,040 (например: «Улица Скобелевская» – «Улица Старокачаловская» 1 путь), без разрешения поездного диспетчера.
Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединённый поезд будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен перекрыть кран К-35 в головной кабине управления своего поезда.
Машинист неисправного поезда после прихода в головную кабину управления выполняет следующие действия:
переводит КРО в положение «Ход вперёд»;
нажимает педаль бдительности (система АРС должна быть отключена);
нажимает КТР (подсветка кнопки должна включиться), убеждается, что на составе отпустили пневматические тормоза;
включает тумблер «Тормоз экстренный», кран К-29 переводит в положение «Р» (открывает), отпускает стояночные тормоза (убеждается в их отпуске в режиме ВО), переводит рукоятку крана машиниста во 2-ое положение.
Примечание: при нарушении данной последовательности, если машинист сначала перейдёт на управление тормозами от крана машиниста, а затем нажмёт ПБ или КТР, подсветка этой кнопки может не загориться и на составе не отпустит тормоз удержания.
Если подсветка кнопки КТР не загорелась даже при соблюдении машинистом данной последовательности, необходимо отпустить стояночные тормоза, после чего, убедившись в режиме ВО в их отпуске, отключить на ППЗ автомат защиты «БУП». Если и в этом случае тормоз удержания не отпустил – перевести КРО в положение «0», после чего затормозить состав пневматическими тормозами, дать поездному диспетчеру заявку (в случае необходимости) на включение освещения в тоннеле или на эстакадном участке в пути следования соединённого сцепа. В последнем случае управление поездом (только пневматическими тормозами) должно осуществляться локомотивной бригадой, т.к. педаль бдительности при выключенном КРО не работает и, соответственно, нет контроля за состоянием машиниста.
О готовности соединённого поезда к движению машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру.
Если при следовании соединённого поезда впереди находится неисправный, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, то управление тормозами соединённого поезда должно производится из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).
Примечание: в данном случае запрещается для торможения пользоваться электропневматическим тормозом (от КТР), т.к. во-первых, тормозить будет только неисправный состав, а во-вторых, не будет срабатывать 3-я уставка ЭПТ (экстренный тормоз), что может привести к неожиданному для машиниста отпуску тормозов и непредсказуемым последствиям. Тормозить только краном машиниста!
Кран машиниста должен быть включен в кабине управления первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной магистралях, а также в ТЦ должен осуществляться машинистами обоих поездов. При появлении давления в ТЦ машинист второго по ходу движения поезда должен отключить тяговые двигатели, если они были включены, после чего выяснить причину торможения соединённого сцепа. Если при следовании соединённого поезда происходит резкое замедление, а в ТЦ отсутствует давление, машинисту вспомогательного поезда необходимо отпустить педаль бдительности. После остановки соединённого поезда, машинист, управляющий тяговыми двигателями не имеет права приводить поезд в движение без команды машиниста, находящегося в головной по ходу движения в кабине.
Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединённого поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.
При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка пассажиров из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединённый сцеп продвигается и останавливается у знака остановки головного вагона «3». Производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.
При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом передаются по поездной радиосвязи.
Если причина потери управления поездом из головной кабины будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе до электродепо или станции с путевым развитием, где они должны быть убраны с главного пути. Производить расцепление составов на главных путях запрещается.
В случае если после сцепления вспомогательного поезда с неисправным на значительном подъёме невозможно привести соединённый сцеп в движение (не хватает тягового усилия вспомогательного поезда для преодоления скатывающей силы соединённого сцепа) машинисту вспомогательного поезда необходимо перейти на резервный пуск и повторить попытку привести сцеп в движение. (Тяговые усилия на резервном пуске на «Ход-2» больше, чем на «Ход-4» основного пуска, т.к. задаётся уставка «Ход-4» гружёного режима даже на порожнем составе (на составах с тяговым приводом КАТП-1).
В случае необходимости приведения сцепа на подъеме применить РЕЖИМ «СУПЕР-ПОДЪЕМ» для чего:
- проверить нахождение блокиратора АРС в положении «БАРС 1, 2», включенное положение кнопки «КАХ» и отключенное положение кнопки «Тормоз резервный»;
- включить кнопку «АЛС»;
- включить контроллер реверса основной (КРО);
- нажать педаль бдительности (ПБ);
- перевести рукоятку контроллера машиниста (КМ) в положение «Выбег»;
- на 3 секунды нажать кнопку «Подъем»;
- дать команду машинисту неисправного поезда на отпуск тормозов (если впереди находится неисправный поезд). Перевести ручку крана машиниста 013 во второе положение (если впереди находится вспомогательный поезд);
- контролировать зарядку тормозной магистрали. При давлении в тормозной магистрали 3 атмосферы перевести рукоятку КМ в положение «Ход-4»;
- во время движения поддерживать скорость не менее 15 км/час.
Если и это не помогло, машинист докладывает поездному диспетчеру о необходимости возврата соединённого сцепа в неправильном направлении на станцию. Возвращение сцепа с перегона на ближайшую станцию производится по приказу поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/час. Машинисты неисправного и вспомогательного поездов после подачи заявки на возврат сцепа на станцию в неправильном направлении приводят кабины машиниста в нерабочее состояние (машинист неисправного поезда переводит рукоятку крана машиниста в 6-ое положение, кран К-29 переводит в положение «А» (закрывает), отключает тумблер «Тормоз экстренный», отжимает кнопку КТР, КРО переводит в положение «0», стояночный тормоз не включает, блокиратор АРС переводит в положение «БАРС-1», а машинист вспомогательного поезда, убедившись, что состав заторможен, переводит КРО в положение «0», блокиратор АРС переводит в положение «БАРС-1», включает автомат защиты «Питание крана машиниста», после чего переходят в хвостовые кабины составов. В хвостовой кабине машинист неисправного поезда не производит никаких действий (не включает КРО, не переходит на кран машиниста и т.д.) за исключением визуального контроля за обеспечением безопасности движения соединённого сцепа, в дальнейшем, в случае необходимости остановки сцепа, открывает стоп-кран).Следует помнить, что если на одном составе в обеих кабинах управления блокираторы АРС окажутся в положении УОС, то при наборе скорости около 10 км/час на всех вагонах состава произойдёт сработка 2-ой уставки ЭПТ (тормоз удержания) до полной остановки состава (если не нажата кнопка «Тормозрезервный»(КТР)).